《颶風獵人》- 解密美軍氣象偵察大隊

克里斯Chris

颶風獵人—解密美軍氣象偵察大隊

譯自：codeone雜誌
作者：傑弗裡‧羅茲
編譯：全球防務（知遠/蘇軍）



當WC—130J氣象偵察機飛入颶風眼時，其最醒目的就是該機內外的顏色，雷達首次顯示出風暴帶外部鮮亮的綠色，當它繼續保持原定方向前進時，螢幕上會出現更強大的風和大雨的暗黃色地區。


接下來會出現勁風和滂沱大雨的紅色地區，最後，其風眼相對來說它是風暴中風較弱、溫度最高、大氣壓最低的地方，它是以一個黑洞的形式出現。

克里斯Chris

在國家颶風中心，Talbot和Gautrau在不斷地與分配到第53氣象偵察中隊的一小組空軍後備文職人員聯繫，這些文職人員是颶風獵手與颶風中心預報員之間的連接。

在這次任務中第三次通過後，中心的氣象學家注意到風暴軌道的細微變化，其中一側風段被切斷，於是機組人員立即進行了一個從北向南穿過風暴的飛行，然後再立即從東南往東北穿過風暴，完整地作了一個巨大K字型的飛行，這使得飛行員通過了風暴雲泡中最強的部分，但是這些數據是必需的，「我們如今與預報員相處得如此之好」，

Harder打趣地說經過第五次通過風眼後，飛行員直接朝著聖克羅伊（St.Croix）方向飛去，「生活在海岸線的人們告訴我們，我們所做的事情對他們有很重要的意義。」Harder著重指出，他駕機飛入風暴已有21年了，Harder是在Keesler基地被2005年卡催那(Katrina)颶風打亂了生活的許多人中的一員。



「國家颶風預報的準確性是至關重要的，在登陸處20英里的差別意味著颶風襲擊勞德代爾堡還是襲擊邁阿密，這些訊息對急救人員非常重要，疏散一個地區所花成本大約每英里需一百萬美金，因此，預測越精確，就越能快速、有效地幫助需要幫助的人們，我們所做的事很重要。」


(完)

克里斯Chris

第一個探空儀在暴風眼牆處投放， ARWO設法確定風暴的準確中心，然後在那裡投放第二個探空儀，當WC—130J穿過外牆，重新進入雲層的暴雨中時，投放第三個探空儀。


在這個任務中，塔博特（Talbot）是在訓練一個新的ARWO ， Dong Gautrau中尉第三次飛入風暴中，Gautrau操縱著氣象控制台，在他第二次通過迪安的11英里寬的風眼時擊中了靶心（取得成功），在探空儀放下的地方，所記錄下來的風速是每小時2英里（twomph），一個ARWO必須進行十次飛行並在風暴中累積飛行約100小時才能完全合格。

克里斯Chris

在過去，空中偵察氣象軍官得根據觀察海面和利用放入風暴中的下投式探空儀推斷出的數據來評估風速，下投式探空儀或探空儀都是18英吋的鋼筋紙板筒，它含有測量從飛機到海洋表面氣象情況的天氣報告工具，探空儀可測量溫度、相對濕度、風速以及期限，裝卸長使用彈簧式發射裝置從飛機底部彈出探空儀，在下降過程中，探空儀通過一個降落傘而逐漸放慢。

「我可以從探空儀獲得約四分鐘的數據，然後它們擊中水面並短路」Lee說，他與那位著名的同名同姓人士沒有任何關係，「我曾用15分鐘來疏通數據並建立一個風力圖表，現在這一過程是全自動的，我可以在大約10秒鐘之內發送數據」。

Lee於1983以颶風獵手而開始，今年秋天將退休，這次通過迪安的飛行是他319次飛次颶風眼。

克里斯Chris

我們每秒鐘都在收集原始數據並每十秒鐘將它編譯出來，塔博特強調：「我們從飛機的傳感器和數據總線上獲得大量資料，我們使用軟件來建立任務圖表，計算機自動算出資料，並每十分鐘通過衛星無線電通訊將它們傳送給國家颶風中心，以便中心預報員瞭解我們確切的位置。」


本季颶風獵手的一項新裝備就是步進頻率的微波輻射儀（SFMR），這種儀器安裝在飛機右翼下的一個吊艙裡，它可不間斷地直接對飛機下面的海洋表面的風速進行測量，它可自然地感覺到海面上產生的泡沫所發出的微波輻射並以此確定風速。

克里斯Chris

空中偵察氣象軍官和裝卸長在飛機飛入風眼之時最忙，在風眼中，空中偵察氣象軍官，他必須是一個大學學歷的氣象學家，並擔任指導職責。

喬納森‧塔爾博特中校第53中隊的首席氣象學家解釋,「我們將數據傳送到美國國家颶風中心，把我們所看到的並告知那裡的氣象學家，我們要確保他們獲得最佳的數據，使他們能夠做出一個更好的預測」。

通過飛入風暴中去收集數據，颶風獵手可以增加國家颶風中心預測的精確度大約達30%。空中偵察氣象軍官是從一個貨艙左前邊的托盤站台對電腦化的氣象偵察設備進行操作，這個貨艙就在WC—130J飛機上靠近機組人員入口處的飛行甲板隔板後面。


無論是空中偵察氣象軍官還是氣象偵察裝卸長，其操縱台都是在貨艙的右邊，他們可以通過安裝在飛機緊急出口門的長30英吋，寬24英吋的窗口向外觀察「這兩個操縱台（控制台）的位置為額外的貨在飛機上留出了空間」，一位指揮艙裝卸長羅伯特E‧李中士說道：「現在我們可以自行部署了」，

克里斯Chris

令人諷刺的是，風暴越有組織或越強，行駛就越順暢，三級或四級的風暴往往沒有更混亂的2級風暴晃動得厲害；格雷格指出，風暴都因某種原因而單獨命名，每個風暴有其獨特的個性。


這天飛行幌運得不太厲害，然而，在一次飛入菲利克斯（Felix）颶風的飛行中，九月初的一次五級風暴，飛機搖擺得非常厲害，以致穿過風暴的飛行不得不早早終止。「十有八九，飛行也許沒有你們想的那麼糟」 格雷格說，「有時，第十次飛行使得我們去質疑我們的職業選擇」。


為了協調測量的連貫性（一致性），機組人員不得不在10000英尺處的高空壓力下飛過風眼，他們在10000英尺處進入風眼但還在下降，在風暴的中心，即最低壓力點， WC—130J的機組成員只能在高於水面上8000英尺處找到自己並需爬升和加速以準備從風眼的另一邊飛出。


「WC—130J比任一架E型和H型飛機力量大得多，這對我們來說很關鍵」 格雷格說，「它還可以飛得更快。」

克里斯Chris

機組人員從我們稱之為的a（alpha）起落航線飛入風暴及其周圍,從離風眼處105英里開始(一個標準的參考點),機組人員進行風速測試,當WC—130J通過風眼時，空中偵察氣象軍官指揮飛行，然後機組人員繼續在同一航線上飛行到風暴的另一邊105英里處進行另一次風速測量。

在執行這次特殊任務時，機組人員從東北進入風暴並飛往西南，在105英里處，領航員向東設置航線以隨著風暴移動的逆時鐘方向飛行。

對於第二次穿越飛行，機組人員從東南方向西北，接著進行一段側風航程向南飛去。進行一次正常的任務，機組人員共四次通過風眼。計劃這些飛行之目的是在最後一次通過風眼後，機組人員從最靠近基地的另一邊出來，以便他們可直線飛回。


「這段側風航程平均約150英里」， 格雷格說：「孩子們有時問我他們為什麼需要學數學，風暴在以20至25節的航速行駛，因此a(alpha)起落航線只是靜止目標上的一個大X，我們得算出我們到達那裡時風眼大約在哪裡，三角學學會對我們都很好。」

克里斯Chris

颶風迪安於8月18日靠近聖克羅伊，這意味著那天上午飛往風暴的飛行時間只有30分鐘，鮑勃中校在起飛後立即對飛入風暴之前的核對清單過目一遍。

在飛行甲板上，飛行員調集發動機數據以及它的彩色多功能顯示器（MFD）上的雷達顯示器，副駕駛員操作無線電，協調空中交通管制，並調集多功能顯示器上的移動地圖顯示和雷達，雷達圖片也被傳送到領航員的多功能顯示器上，同時也送到了空中偵察氣象軍官站以及飛機貨艙內的裝卸長站台，對於這一任務雷達的重要性是不可低估的。


該中隊的一名高級領航員格雷格指出：「C—130J上的雷達非常棒，但是這並不是我們所做的事，一般情況下，知道在某一特定的地點有風暴就已足夠了，機組人員可以在其周圍駕機而過，但我需要瞭解風暴到底有多糟糕，而同樣重要的是它那一邊有什麼東西」。


在颶風獵手飛入風暴之前，Northrop Gramman 公司的ANAPN—241低功能彩色雷達，所有C—130J的標準配備都不得不要進行改裝。


開發和測試雷達的一個主要軟件變化需要時間，但這值得等待，因為雷達現在可以仔細察看風暴的雲泡，以便更精確的測量風速和確定降雨的密度，格雷格補充：「飛行員查看雷達並需要我標繪最糟糕的天氣周圍的航線，在H型飛機上我們不能那樣做」。

克里斯Chris

這場風暴最後在8月23日消散在墨西哥山區，颶風迪安對整個加勒比海和墨西哥造成了四十名死亡和數百萬美元的損失，但財產和生命的損失本來會更糟的。

當七名空勤人員在8月18日聚集在一起白天出動之時，飛行員約翰中校開玩笑說：「同樣的情況介紹，同樣的任務，卻是不同的一天」。當外出的機組人員認真幹起事來時，他們就會從邁阿密的國家颶風中心收到有關迪安的風速訊息（每小時144英里），還有大氣壓，大小、位置以及預測軌跡的訊息。



夜間航班上的機組人員遇到了一些很大的閃電和冰雹，這使得飛機上幾處油漆脫落，冰雹還損壞了復合螺旋槳，最初，它是WC—130J存在的一個問題，2004年，這一問題因在每個螺旋槳葉片後部上增加了一個貝殼形狀的玉米卷複合材料做成的盾後得以解決。


鮑勃中校強調說：「在路上，我們盡量與相同的機組人員呆在一起，我們是一個預備役部隊，因此有些人只能呆上兩周，而還有一些人可呆上三周，這取決於他們的文職工作，我們一次配備三名機組人員，進行一次不間斷的循環，當一名機組人員休息時，同時另一個則作好飛行準備。」