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X-31.jpg
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X-31 控制翼面示意圖.jpg
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X-31 著陸時打開了後向邊條.jpg
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:30
X-31尾部偏流板,起到矢量推力的作用
這種老式的矢量推力方式結構簡單,但推力損失很大
BuNo 164585,是 X-31 的 2 號機,1 號機 164584 1995 年墜毀於愛德華茲基地,德國試飛員彈射逃生
主翼後緣的襟副翼
X-31 主翼採用雙三角構型,與殲-7E 類似
矩形進氣口,下唇可以下偏,增大進氣量
全動鴨翼
作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:33
X-31 VECTOR 獨特的空速管,前段下折
新空速管增大了進氣口,前段下折以便大攻角狀態下準確測得靜壓,中間是攻角及偏航傳感器
觀眾可以隨意參觀駕駛艙
進氣口「GE」擋板,X-31 的發動機是 F404-GE-400
地面試驗電子設備冷卻空氣進氣口,飛機在地面進行試驗時,需要用特殊的鼓風機從進氣口吹氣來給電子設備降溫
翼身結合部,注意機翼前端的小邊條,估計是增加大攻角時的穩定性
小邊條的安裝方式很粗糙
作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:34
X-31 的起落架「借」自 F-16
起落架艙蓋內滿是簽名
主翼前緣,注意後機身上翹的擾流片,作用未知
前緣全翼展機動襟翼
F-16 的主起落架
座艙儀表板
下顯
作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:35
左手油門桿,槽內似乎是毛髮?
黃色的放傘按鈕,X-31 沒有減速傘,有可能使尾旋改出傘
右手儀表板
平顯,圓柱體可能是攝像頭,記錄平顯數據及外部景象
彈射座椅頭靠
由 EADS 和 Nord-Micro 公司開發的
平頭式大氣數據系統 FADS,能替代現役戰鬥機上使用的傳統靜壓管和風標傳感器系統,上圖是傳感器
FADS 處理機,FADS 能使未來軍用飛機的雷達信號顯著減小(沒有了突出的傳感器)
作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:36
X-32
通常情況下,戰鬥機的原型機是不能進入 X 系列試驗飛行器計劃的,但鑒於 X-32 和 X-35 在設計中都將嘗試一種新穎的而且風險極大的「短距起飛和垂直降落」技術,所以破例為它們都賦予了「X」的編號。
X-32 是波音公司為了獲得美國軍方JSF聯合攻擊戰鬥機項目而推出的樣機,機長 14.33 米,機高 3.96 米,翼展 10.97 米(CTOL 型)。JSF 項目有多種型號:空軍常規起降型(CTOL)、海軍常規起降艦載型和短距起飛垂直著陸型(STOVL),其中 X-32A 進行常規起降的試驗,X-32B 則驗證短距起飛和垂直降落的性能。
X-32 外形比較奇特,由於它有一對聯接在發動機後部的可轉向的噴氣升力噴管,因而發動機必須安裝在飛機前部。X-32 採用很厚的整體式機翼,可承載大部分的結構載荷,並能裝載近 9 噸燃油。機頭下方有一個縫式進氣口,每秒可吸入 180 千克的空氣,供一台普惠 F119--SE614 渦輪風扇發動機使用。從總體上看,X-32 使用了大量先進技術,因而其技術實現難度也較大。在與 X-35 的競爭中,「前衛」的 X-32 敗下陣來從而也失去了美國軍方 21 世紀最大一筆軍機採用訂單。
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:37
X-33
X-33 由洛克希德.馬丁公司著名的「臭鼬工程隊」研製,它是無人駕駛單級入軌可重複使用航天運載飛行器「冒險星」的 1/2 比例的原型機,機長 20.29 米,機高 5.88 米,翼展 22.06 米。
X-33 採用垂直起飛方式,亞軌道飛行,能在飛行跑道上著陸。X-33的 動力採用一台波音公司特別開發的 J2S 火箭發動機,其餘部件也是包含了諸多高科技元素。2001 年 3 月,同樣由於存在諸多難以突破的技術難關(如線性氣塞式發動機),NASA 取消了已經耗資了 13 億美元的 X-33 項目。
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X-33 想像圖.jpg
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:38
X-34
X-34 也是一種蘊涵了許多最頂尖科技的無人駕駛可重複使用低成本航天運載飛行器,它的主要任務是驗證大幅度降低航天運載成本技術的可行性。X-34 機長為 17.76 米,機高 3.50 米,翼展 8.44 米。
X-34 項目的目標就是要將現在航天入軌飛行中 10,000 美元/磅的運載成本降至 1,000 美元/磅。雖然其目標很誘人,但 X-34 仍然由於其技術太超前和項目超支於 2001 年 3 月被取消,取消之前製造了 3 架空射試驗平台,進行了 3 次系留飛行試驗。
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:38
X-35
X-35A/B/C 是洛克希德.馬丁公司為參加美國軍方 JSF 戰鬥機項目競標而研製,採用一台普惠 F119-SE611 發動機,並採用升力風扇系統來實現垂直飛行。X-35A 機長 17.34 米,機高 4.41 米,翼展 10.05 米。
相較於 X-32 來說,X-35 的設計更加務實,採用的大多數都是已經很成熟的技術。所以從外形上看,X-35 更像是一架常規設計的戰鬥機。在試飛試驗中,X-35 成為了第一架突破馬赫 1 的垂直起降飛機。由於贏得了 JSF 的訂單,X-35 將成為 21 世紀初生產數量最大的一種戰鬥機,它將裝備美國空軍、海軍、海軍陸戰隊和英國皇家空軍、皇家海軍等多個客戶。
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:40
X-36
由 NASA 和波音公司(原麥道公司)聯合研製的 X-36 是一種遙控無尾技術驗證機,它在試驗中獲取的的數據將能極大的提升未來戰鬥機空戰操控性和生存能力。X-36 將用來研究戰鬥機隱身設計與飛行敏捷性的配合,及其對其它性能的影響。
X-36 機長 5.55 米,翼展 3.175 米,機高 0.95 米,空重 494 千克,最大起飛重量 576 千克,最大速度為 450 公里/小時。X-36 採用翼身融合設計鴨式佈局構型,沒有大多數傳統飛機上的垂直尾翼和水平尾翼結構。其結構主要採用鋁合金與石墨復合材料蒙皮,機翼前緣與後院都具有 40 度的後掠角。由於是無尾設計,X-36 的雷達反射面積有了大幅度的減小,但卻給飛機的飛行敏捷性和高昇力特徵產生不利的影響。因而 X-36 採用了分裂式副翼和推力矢量裝置進行方向操縱,另外還使用了一種非常先進的單通道數字飛行控制系統來使飛機飛行時保持穩定。X-36 採用一台威廉姆斯國際 F112 渦扇發動機,其最大推力為 320 千克。
為了節省資金以及獲得更可靠的飛行數據,X-36 沒有採用異常昂貴複雜的自動飛行控制系統,而是採用遙控的方式。X-36 機鼻處安裝有一台微型攝影機和一個微型話筒,這樣飛行控制人員在地面虛擬座艙中通過它們所獲取的飛行信息對 X-36 進行遙控飛行。首架 X-36 於 1997 年 5 月 17 日成功首飛,隨後的試驗主要驗證了其在低速/大迎角和高速/小迎角狀態下的飛行敏捷性,結果顯示 X-36 飛行十分穩定而且操控性和機動性也十分出色。X-36 採用常規滑跑起飛和著陸方式,緊急情況下可採用傘降回收。
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X-36在首飛中進行著陸.jpg
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X-36在莫哈韋沙漠上空飛行.jpg
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:42
高速滑跑測試
X-36掛在直升機下進行無線電和遙測測試
很像F-22
進氣口的形狀也類似F-22
俯視X-36
無尾翼機,但是戰鬥機由於有相當修長的前機身以及高機動性的需求,目前不能放棄垂直尾翼。因此,美國希望實驗出完全不需要垂直尾翼的戰鬥機,增加其隱身能力。目前,這架飛機尚處在以28%模型試飛的階段中。
這架飛機的一個明顯特徵——面積很大的前翼。本來美國並不喜歡前翼設計,因為這會增加一個反射雷達波的平面,也無法像主翼遮蔽水平尾翼那樣遮住前翼的雷達反射波,加上前翼的氣動力矩比尾翼短得多,很難配平高昇力裝置放下時的力矩,所以美國很少有考慮前翼的設計。不過在X-36上,卻因為垂直尾翼取消,必須用主翼外緣控制飛機的偏航方向,這會使得飛機缺乏俯仰控制能力。而且,X-36與過去類似設計的B-2、A-12不同,他是一架能超音速飛行的戰機,取消垂直尾翼可行性的研究計劃,必然要有細長的機身,否則震波阻力會大到無法忍受。但是前機身本身就是制一造不穩定的主要來源,因此這時偏航方向的控制性就變得格外重要與麻煩。
因此,X-36的主翼外側控制翼面變得與B-2相同,可以朝上下張開,借此達成方向穩定性。至於俯仰控制,就依賴尚未公開的特殊矢量噴嘴以及前翼的協助。但是,前翼的氣動力臂比較短,要有相同的力矩就必須用較大面積的前翼面,即使如此,在結構、阻力以及隱身性上都有不利之處。在去掉了垂直尾翼以後,這架頗類似F-22但機身更扁的飛機,不管在正面側面還是背面,都沒有主要的雷達波反射面存在,表現非常的好。至於其他是不是有任何尖端技術的引用,目前則不得而知。但在先前公佈的試飛報告中,號稱迎角已經可以達到4O度,可以說已經達到了戰鬥機的水準。
作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:43
X-37
X-37 無人可重複使用航天飛行器由波音公司的「鬼怪工程隊」研製完成,它不僅可以進行軌道飛行也可做再入地球軌道飛行。X-37 機長 8.38 米,機高 2.74 米,翼展 4.57 米,可由載人航天飛機帶入軌道,作為第二載荷運載體以節省飛行費用。
X-37 機身為全復合材料,採用一台 AR2-3 火箭發動機作為動力。設計中的 X-37 能在軌道連續運行 21 天,返回地球後能在常規飛機跑道上著陸。X-37 是 X-40A 航天飛行器的尺寸放大型。
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X-37 飛行想像圖.jpg
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:44
X-38
X-38 是一種太空站成員返回飛行器(CRV)原型機,作為宇航員緊急逃逸裝置使用。根據設計構想,CRV 將由繞軌道飛行的航天飛機從貨艙中釋放,然後與太空站進行對接,最後攜載最多 7 名宇航員離開。CRV 上的生命維持系統最長工作時間為 7 個小時,當它進入地球大氣層後到達 12,000 米高度後著陸降落傘會展開保證安全降落。
X-38 最初打算作為國際空間站(ISS)的宇航員緊急救生船 80% 縮比大氣層試驗原型機使用,但後來 NASA 認為其功能太單一而不得不進行大的修改,以使它既能運送宇航員上空間站,又能用於宇航員撤離空間站。
X-38 機長 7.31 米,機高 2.22 米,翼展 3.81 米,其外形借鑒了早期美國空軍 X-24A 等升力體的設計,同樣是標誌性的鈍頭錐無主翼形體。X-38 外殼採用了大量的復合材料如玻璃纖維和碳纖維環氧樹脂等,並在受力點上使用鋼材料和鋁材料進行加固。此外,為了抵禦返回大氣層時的高溫,外殼上還覆蓋有一層特殊的熱防護層(TPS)。除了使用降落傘實施降落以外,X-38 機體底部還安裝有和 X-15 類似的滑撬降落裝置。X-38 使用慣性導航和 GPS 定位系統,並由自動飛行控制系統駕駛,按預先指定好的著陸路線飛行。X-38 攜帶有一組蓄電池為其航電、導航、飛控等系統提供必要的電力,同時它還安裝有能夠短時間使用的姿態調整火箭。
X-38 的大氣層飛行試驗先由 NASA 的 B-52 載機(它也是 X-15 項目中的載機,因而被人親密的稱作 Mother Ship)掛於翼下帶入空中,並在 25,000 英尺至 45,000 英尺空域間釋放,以驗證其飛行控制能力以及著陸降落傘的等功能。
從左至右依次是 X-31、F-15ACTIVE、SR-71、F-106、F-16XL、X-38、無線電控制載機和 X-36
X-38 三視圖
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剛從 NB-52B 載機上脫離的 X-38.jpg
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:45
X-39
X-39至今仍然沒有被公開命名,但卻早已預留給美國空軍研究實驗室。據外界猜測,X-39 即是該實驗室研製正在進行未來戰鬥機技術提升(FATE)項目的驗證機代號。FATE 項目將會為戰鬥機設計帶來新一輪的技術革新浪潮,它將使未來美國空軍獲得一種真正意義上的空天飛機。FATE 項目的關鍵技術包括:低可探測系統、主動空氣彈性變形機翼、復合材料機體、自適應飛行控制系統等。
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X-39 想像圖.jpg
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:46
X-40
X-40A 是波音公司在上個世紀 90 年代中期研製一種無人航天飛行器,最早是作為美國空軍航天機動飛行器(SMV)項目的 90% 縮尺比例原型機,但實際上基本是作為 X-37 的亞音速空氣動力驗證機來使用。X-40A 只進行過 1 次 SMV試驗,而參與 X-37 項目投放的試驗則有 7 次之多。
X-40A 長 6.7 米,高 2.19 米,翼展 3.50 米,重 1.13 噸,機身採用碳纖維環氧樹脂和鋁製造,將依靠運載火箭發射升空。因為 X-40A 體積較小,它最長可以在軌道中運行 1 年時間。X-40 的發射準備時間只要數天,而目前的太空船和不可回收火箭的發射都需要進行數周的準備。一旦進入軌道,X-40 就能馬上開始工作。任務完成後,X-40 依靠全球定位系統 GPS 返回大氣層,再通過自動著陸系統安全降落在地面跑道上。X-40A 是無動力的,據稱另外一種具有動力的 X-40B 也在秘密研製中。
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地面測試中的 X-40A.jpg
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飛行試驗中的 X-40A.jpg
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:47
第五部分:X-41------X-50
X-41
由於 X-40A 只能將衛星或武器帶到 160.4 公里至 320.8 公里之間的近地軌道,但如果要將衛星和武器發射到更高軌道,則 X-40A 將不能被回收。於是,美國軍方開始了飛得更高的 X-41 和 X-42 研製計劃。
X-41 通用航空飛行器(CAV)是一種機動性再入可回收試驗飛行器,可攜帶各種類別的太空載荷,沿亞軌道飛行,再入大氣層時在大氣層將所攜載荷放出。作為美國軍方軍用空間計劃(MSP)的重要一環,X-41 可由彈道導彈、飛機或航天飛機進行部署,其可能配備的武器載荷包括一枚 450 千克侵徹戰鬥部炸彈、4 枚小直徑炸彈或 6 枚微型導彈。由於具有亞軌道飛行能力,相較於目前常規火力投放平台 X-41 具有攻擊範圍更廣、作戰費用更低等優勢。
作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:47
X-42
X-42 則是一種一次性液體推進火箭的試驗段,可將 900~1,800 千克的載荷送入軌道。X-42 採用先進的助推技術、新型的液體燃料,將為未來軍用和民用軌道載荷運送任務提供一種廉價而又高效的運載工具。由於 X-41 和 X-42 同屬於美國軍方高度保密項目,所以關於它們的詳細情況很少。
作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:49
X-43
1994 年 11 月,美國Government取消了 NASA 耗資龐大的國家空天飛機(NASP)項目,X-30 試驗機也隨即下馬。為了順應「更好、更快、更廉價」的航空航天戰略,美國高超音速試驗計劃(Hyper-X)計劃應運而生,其中 X-43 就是其研究核心。X-43 計劃有 4 個型號即 X-43A、X-43B、X-43C 和 X-43D,其設計速度目標為馬赫 7 至馬赫 10。
X-43A 與 X-30 不僅在外形上十分相似,而且發動機方案也都是採用機身一體化的超音速燃燒沖壓發動機。X-43A 的前機體設計成能產生激波的形狀,以對進入超音速燃燒沖壓發動機進氣道(安裝在機體下方)的空氣進行壓縮。X-43A 試驗飛機擁有先進的扁平小巧的機身,機身長 3.6 米,翼展 1.5 米,重量約為 1 噸。由於 X-43A 採用的是高超音速沖壓發動機,其燃料為飛機上攜帶的液態氫,助燃劑(氧化劑)為空氣中的氧,因而需要借助 B-52 載機和助推火箭飛入空中。
2001 年 6 月,X-43A 在第一次試飛中由於助推火箭偏離航線並出現翻滾被控制人員在空中緊急自毀。這次慘重的失敗,讓 X-43A 的試驗計劃大大延遲。直到 2004 年 3 月 27 日,X-43A 才開始了第二次試飛。B-52 載機在離太平洋海面大約 12,000 米的空域投下了「包裹」著 X-43A 的助推火箭,隨後助推火箭迅速爬升至 28,500 米的高空。這時,X-43A 從火箭中分離出來,依靠自身的超音速燃燒衝壓發動機工作了大約 10 秒鐘,最高速度達到 8,000 公里/小時,相當於 7 馬赫,已經超過了使用火箭動力的 X-15A-2 試驗機創造的 6.72 馬赫。這之後,X-43A 發動機停轉,並在空中自由滑翔飛行約 6 分鐘後,按預定計劃墜入加利福尼亞州附近的太平洋海域。X-43A 的試飛成功具有劃時代的意義,由於不像使用火箭發動機的飛行器那樣必須攜帶所有的燃料和助燃劑,採用高超音速沖壓發動機的飛行器不僅能夠減小自身體積,還能夠提高飛行器有效載荷量。如在軍事應用中,與 X-43A 類似的飛行器將能攜帶更大重量的打擊武器,其小巧的體積也讓敵方防不勝防。
X-43B 將於 2010 年以前試飛,與 X-43A 不同它將採用渦輪發動機和吸氣超音速燃燒沖壓發動機的組合動力。這種新穎的組合動力可以自動調整使用那種推動力以使飛行達到最佳速度:當飛機的速度只有兩倍音速左右時,飛機借助渦扇噴氣發動機前進,這同普通飛機沒有兩樣;當飛機在以高超音速飛行時(5 至 15 馬赫),它就開始利用吸氣超音速燃燒沖壓發動機推進。X-43C 則用來驗證裝有超音速燃燒沖壓發動機的飛行器從 5 馬赫加速到 7 馬赫時的自由飛行性能和超音速燃燒沖壓負電荷的性能,其採用的發動機具有普通沖壓發動機和超音速沖壓發動機的兩種工作模式,預計將於 2008 年進行試飛。X-43D 的研製工作也在進行中,它將裝備一種冷卻氫氣燃料的雙模式超音速沖壓噴氣發動機,可將 X-43D 的速度增加至 15 馬赫。
[ 本文最後由 jacklf2004 於 07-6-27 07:42 PM 編輯 ]
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X-43A 三視圖.jpg
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X-43A 從助推火箭上分離的想像圖.jpg
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助推火箭發動機點火.jpg
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攜載 X-43A 的助推火箭與載機 B-52 脫離.jpg
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:50
X-44
X-44 是由 NASA 和美國空軍聯合提出的,其名稱為「多軸無尾飛機」(MANTA)。X-44 將用一架 F-22 原型機改裝,將其水平尾翼和垂直尾翼拆除,機翼換成三角翼,即取消所有的氣動控制面,只使用多軸推力矢量系統來提供所有的飛行控制。X-44 將於 2006 年開始試飛,有可能作為洛克希德.馬丁公司提出的 FB-22 戰鬥轟炸機的試驗平台使用。
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X-44 想像圖.jpg
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:51
X-45
X-45 是 DARPA 和美國空軍聯合提出的一項先期概念演示計劃,其主要任務是用來驗證無人作戰飛機(UCAV)的技術可行性,以更快、更高效的應付 21 世紀的全球突發性事件。X-45 無人作戰飛機具有低探測、維護方便、執行任務費效比高等諸多優點,預計首批 12 架 X-45 於 2008 年具備初始作戰能力。
2002 年 5 月 22 日,第一架 X-45A 在愛德華茲空軍基地完成了首次試飛。飛行總共持續了 14 分鐘,X-45A 的其飛行速度達每小時 360 公里,飛行高度為 2,280 米。X-45A 的此次飛行不僅標誌著美國 UCAV 計劃取得了初步的成功,也讓波音公司在 JSF 項目失敗後獲得了一次鼓舞人心的勝利。X-45A 的無尾翼設計借鑒了於 1996 年首飛成功的 X-36 無人試驗機的設計,兩種機型的機翼外形十分相似,如機翼邊緣控制面和偏航向矢量排氣噴管等。不過兩者還是有很大區別的,如 X-45A 就要比 X-36 大許多,而且後者不具備自動駕駛能力。X-45A 動力為一台霍尼維爾 F124-GA-100 渦扇噴氣發動機,其進氣口置於飛機的上方。X-45A 機身內部有兩個武器彈艙,其中一個攜帶試驗設備,另一個則掛載一枚 450 千克中的 JDAM 炸彈或者 6 枚 113 千克炸彈。X-45A 的試驗將在 2004 年達到頂點,屆時將演示多機控制、協調飛行、無人機間的通信、途中改變任務、合作瞄準和武器投放。
X-45B 沒有進入實質性的研製階段就被取消了,取而代之的是 X-45C。X-45C 型無人機的最大起飛重量為 16 噸,遠遠超過了 A 型機的 6.8 噸,機長也由 A 型的 8.08 米增加至 11 米,翼展則為 14.6 米。由於重量大幅增加,X-45B 採用了通用電氣公司強勁的 F404-102D 發動機。X-45B 也有 2 個內置武器艙,可攜帶兩枚 750 千克重的 JDAM 炸彈。根據研製計劃,X-45C 將在 2006 年首飛。
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第一次進行投擲制導炸彈試驗的 X-45A.jpg
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:52
X-46
X-46A 是波音公司為美國海軍研製的海軍型無人作戰飛機(UCAV-N),它將與諾斯羅普.格魯門公司的 X-47A 爭奪美國海軍的這項合同。X-46 將用來驗證無人機是否能在航空母艦上進行起降,並完成監視、壓制敵防空和縱深攻擊任務。
X-46A 與 X-45A 很相似,大約 10.4 米長,翼展 13.4 米,可攜帶 1,200 千克重的武器彈藥,航程要求達到 1,200 千米,續航時間要求達到 12 小時。
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X-46 想像圖.jpg
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 12:53
X-47
X-47 是諾斯羅普.格魯門公司研製的一種無人作戰飛機,目前其型號有 X-47A 和 X-47B。X-47A 採用了類似風箏的氣動佈局,其外形更接近於進行秘密行動任務的飛機的理想外形。機翼前緣後掠角 55 度,後緣前掠角 35 度,採用單發動機佈局,發動機進氣口位於機身上方前部。X-47A 的設計特點是有 6 個操縱表面,2 個升降副翼和 4 個「嵌入面」。「嵌入面」是一種小型的可收式控制表面,用以代替分段方向舵,提供方向安定性。兩個位於機翼上部,其餘兩個在機翼下部的對應位置。與機翼後緣採用的分段方向舵相比,「嵌入面」具有較小的雷達反射截面積。2004 年 2 月 23 日,X-47A 成功完成了歷時 12 分鐘的首次試飛。
為了與波音公司的 X-45C 競爭,諾斯羅普.格魯門公司與洛克希德.馬丁公司聯手推出了 X-47B。與 X-47A 相比,X-47B 的體積將會更大,作戰能力也會有質的提高。X-47B 具有極佳的隱身性能和戰場生存能力,可以攜帶各種傳感設備和內部武器裝備載荷,並能進行空中加油。
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X-47B.gif
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 14:59
X-48
X-48 是一種採用由波音公司「鬼怪工程隊」開發的「混合機翼機體」(BWB)技術的驗證機,這種長為 10.7 米、重為 670 千克的飛行器目前正在 NASA 的蘭利研究中心建造,計劃將在今年進行試飛。
BWB 技術將使飛行器相比於目前常規飛行器具有更好的結構強度、更遠的航程和更便宜的飛行成本,它在軍事和民用領域的應用潛力十分巨大。比如使用 BWB 技術的新型加油機將能有更大的空間來裝備 3 具硬管和 2 具軟管輸油系統,並能實現加油過程的全自動化。由於這種加油機的儲油將儲存在機翼油箱中,所以它的機艙中還能最多載運 23 個貨櫃和 40 名全副武裝的士兵。
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BWB 技術飛機為 X-45 機隊加油的想像圖.jpg
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X-48 想像圖.jpg
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 14:59
X-49
直到現在,DARPA 也沒有將 X-49 的研製代號指定給任何一個具體的試驗飛行器,而早在 2002 年 X-50A 的研製代號就已經公開指定了。也有人猜測 X-49 本身就是極端保密的項目,因而外界不可能獲取任何相關信息。
作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 15:00
X-50
波音公司研製的 X-50A「蜻蜓」是一種使用「前翼/旋翼」技術(CRW)的垂直起降試驗機,它在起飛時就像普通直升飛機一樣使用頂部旋翼,而在高速巡航時(最高時速可達 700 公里/小時)則將頂部旋翼鎖定變成固定翼飛機。X-50A 機長 5.39 米,機高 1.98 米,頂部旋翼直徑 3.66 米,機鼻前翼翼展為 2.71 米,重量為 662 千克。
X-50A 可以在沒有任何機場輔助設施的地方起降,如海濱地區、城市中心等,其最終研製目標是成為一種由有人機控制的無人駕駛垂直起降飛機。2003 年 12 月 3 日,X-50A 在研究人員的遙控下進行了首次懸停飛行試驗,在空中停留了 80 多秒鐘並上升到距離地面 12 英尺的空中。
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X-50A.jpg
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懸停狀態的 X-50A.jpg
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作者: 克里斯Chris 時間: 07-6-27 15:01
結語
美國 X 系列試驗飛機先後創造了多項人類飛行史上的記錄,如第一次突破音障、第一次飛到了 30,000 米、60,000 米、90,000 米的高空,第一次使用合成金屬製造飛行器主結構,第一次突破 4 馬赫、5 馬赫和 6 馬赫、第一次在接近音速條件下驗證了整個機翼的層流控制理論、第一次的火箭洲際航行……憑借這些科研「排頭兵」,美國在航空航天領域的研究長期處於世界領先地位,不斷搶佔著高科技的「制高點」。
縱觀美國整個 X 系列試驗飛行器的發展史,我們發現雖然其中許多型號都是以失敗而告終,而且花費了大量的人力、物力和財力,但正是有了這些尖端科學技術的「開拓者」,才有了今日美國航空航天研究領域的輝煌成就。任何對於這些失敗項目的冷嘲熱諷和沾沾自喜對於我們自身來說都是極端危險的,因為在未知領域裡的探索完全不犯錯誤是不可能的,妄想一步到位不失敗的思想更是不可取的。
X 系列試驗飛行器計劃艱辛的發展歷程告訴我們:失敗並不可怕,關鍵是對待失敗的態度。該計劃能夠持續發展數十年並取得眾多驕人的成績,並不能簡單的用「充足的資金保證」這一點來解釋的,認真負責充滿想像力的設計師、勇敢而又沉著的試飛員、周密詳細的項目規劃、正確而又合理的政策引導等才是其成功的主要原因。
希望 X 系列試驗飛行器計劃帶給我們的不僅僅是那一連串令人眼花繚亂的先進技術驗證機,而是隱藏其間的眾多經驗和教訓。
本篇完。
作者: ac195 時間: 08-2-18 09:36
x31的第一張圖 是波音的f-32想像圖
雖然在另外一個網頁看到的排版也是這樣
建議調整一下會比較好 以免誤導 0.0
另外補充一下 Joint Strike Fighter 計畫中 最後採用x35設計(後來的f35) 而不採用x32的理由
- 空中加油
- X-32在空中加油時不能吸穩加油喉
- 在加油過程差點把機頭儀器撞斷,吸進發動機,造成極大潛在危險。
- 垂直起降
- 在一次垂直降落的試飛中,發動機吸入自身排出的熱氣,令飛機突然喪失升力。
- X-32的高溫廢氣直接向下排出,會對跑道造成傷害。
- 在機輪放下狀態期間投放武器會傷害到機輪。
[ 本文最後由 ac195 於 08-2-18 09:47 AM 編輯 ]
作者: 克里斯Chris 時間: 08-2-18 17:11
原文由 ac195 於 08-2-18 09:36 AM 發表 [原文]
x31的第一張圖 是波音的f-32想像圖
雖然在另外一個網頁看到的排版也是這樣
建議調整一下會比較好 以免誤導 0.0
另外補充一下 Joint Strike Fighter 計畫中 最後採用x35設計(後來的f35) 而不採用x32的理由
空 ...
此圖為目次頁面章節預覽圖,是指 第三部分:X-31------X-40 其中的X-32想像圖。
為避免誤導,目前已將字列排至圖片下方,感謝提供意見指正。
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