《颶風獵人》- 解密美軍氣象偵察大隊

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颶風獵人—解密美軍氣象偵察大隊

譯自：codeone雜誌
作者：傑弗裡‧羅茲
編譯：全球防務（知遠/蘇軍）



當WC—130J氣象偵察機飛入颶風眼時，其最醒目的就是該機內外的顏色，雷達首次顯示出風暴帶外部鮮亮的綠色，當它繼續保持原定方向前進時，螢幕上會出現更強大的風和大雨的暗黃色地區。


接下來會出現勁風和滂沱大雨的紅色地區，最後，其風眼相對來說它是風暴中風較弱、溫度最高、大氣壓最低的地方，它是以一個黑洞的形式出現。

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WC—130J的機組人員只見到了濃密的雲，被掃過的灰白色髒雪在風暴中飛舞。飛機衝破風眼牆後，一片水晶般明亮的藍天出現在頭頂，波濤洶湧的白浪在幾千英尺下碧綠的加勒比海裡翻動，機組人員在這裡是最忙碌的。


「我們的任務就是駕駛著氣象偵察機向美國國家颶風中心的天氣預報員提供風暴的位置，大氣壓和風速的數據」

鮑勃中校說，他是空軍後備司令部第53氣象偵察中隊的教練飛行員，該中隊被稱之為「颶風獵手」，駐紮在密西西比的比洛克西城附近的Keesle空軍基地。

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氣象偵察大隊的歷史

如同航空史上許許多多的里程碑事件一樣，他們飛入強大的風暴中是把它當作挑戰「酒吧的勇敢行為」（barroom dare）而開始，1943年7月27日，當陸軍航空隊少校喬駕駛著一架雙位螺旋槳驅動單引擎AT—6德克薩斯教練機進入熱帶風暴風眼並倖存下來時，他贏得了這一挑戰的勝利。

喬的兩次飛行普遍被認為是為了繪製出熱帶氣旋風位置而進行的首次空中飛行嘗試，它是接近地面時，颶風的正式名稱。


1949年9月，第53氣象偵察中隊的一名飛行員是第一個飛入颶風的人，在接下來的幾十年中，現役空軍、空軍後備隊和美國海軍都駕駛過氣象偵察機。二十世紀八十年代，海軍停止了這一任務，幾年之後，現役空軍也跟著傚法。

從1993年以來，第53氣象偵察中隊是世界上唯一例行性地駕駛著氣象偵察機的作戰部隊。多年來，第53氣象偵察中隊已飛過大多數像WB—17，WB—29和WB—50的四引擎的改裝轟炸機。


1962年，一架裝有六台噴氣式發動機的WB—47中型轟炸機在進行了十年的限量飛行後，（該機只能用來在風暴邊緣周圍飛行），颶風獵手被改換成四台渦輪螺旋槳WC—130B，經過改進了的WC—130H於二十世紀六十年代後期進入服務。

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WC-130 在美國空軍氣象勤務部換裝 WC-130B 機隊後，便開啟 WC-130 系列機型長達四十餘年、甚至更延續的服役生涯。

雖然 WC-130 是由 C-130 運輸機改裝而來，但與 WB-29、WB-50 截然不同的是 WC-130 在出廠前，已針對氣象勤務部的需求，妥善的將各式氣象裝備安裝在全新的 C-130 機體上，故 WC-130 可視為全新的機種，非若 WB-29、WB-50 是在老舊的機體上進行大幅的改裝工程。


WC-130 系列包括 A、B、E、H 與 J 等機型，不僅在美國空軍使用，也銷售給巴基斯坦、菲律賓、哥倫比亞等九個國家使用，就連英國皇家空軍也曾改裝一架 C-130 為軍事氣象飛機，因此，WC-130 可算是西方世界使用最廣泛的專業軍事氣象飛機。


越戰期間，美軍為了癱瘓越共在「胡志明小道」的行動，開始規劃執行代號「Popeye」的軍事任務，就是利用 3 架 WC-130A 飛機，輪番對「胡志明小道」實施人工增雨作業。


自 1966 年起，先在泰國進行測試，直到掌握中南半島的大氣環境狀態後，於 1967 年 3 月開始對「胡志明小道」展開翕動，自此該區域經常突然出現暴雨、山洪爆發、洪水沖斷橋樑和毀壞堤壩的現象，其破壞程度並不亞於轟炸。


起初北越認為是自然現象，後來才知道這是美國使用氣象飛機實施人工增雨的結果。在 1971 年 6 月是美軍進行人工增雨的最盛時期，大批北越運輸車輛陷在泥濘之中，一周之內經過「胡志明小道」的車輛由原來的 9，000 輛減少至 900 輛。



早期 WC-130B 僅裝置大氣採樣儀，然而這個裝置只是冷戰時期政治因素下的產物，與氣象偵察相關性不大，故在蘇聯解體後，該裝置即從機身上移除，此外飛機上也裝有自動觀測儀器、電腦和雷達等先進設備。

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WC-130 氣象飛機所搭載的裝備祥述如下：

整合式氣象偵察系統：可分成以下三個子系統

　　數字化 GPS 投擲式探空儀系統，此項裝備可說是氣象偵察儀器中最重要的系統。

　　大氣資料系統，可隨著飛機在不同的攻角狀態，將氣壓高度、雷達高度、溫度與露點溫度等資料換算成飛行高度面上的氣象因子。

　　衛星通訊系統。
　　光學式露點濕度儀。
　　紅外線海面溫度測量系統。
　　雙頻道的風向風速、露點溫度海面溫度、氣壓高度與雷達高度儀的記錄器。
　　多卜勒氣象雷達
　　工作站級的電子計算機平台。


　　當該部隊在熱帶低氣壓之前降低天氣浮標之時，第53氣象偵察中隊與新的WC—130J氣象鳥於2003年開始使用。2005年9月該中隊與WC—130J一起開始全天侯飛入颶風之中，H型大力神（大力士巨人）飛機退休或被送往其它的WC—130部隊。

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颶風--泰斗迪安

2007年8月13日在遠東大西洋形成了一個熱帶波浪，第二天，它變成了熱帶風暴迪安，2007年第四次命名的風暴，颶風獵手部署了三架飛機、三名飛行員以及四十名維修人員和其它協助人員組成了一支骨幹隊伍到美屬維爾京群島（Virgin Islands）的聖克羅伊(Croix)的前沿作戰地帶，並隨著它加大強度而更加接近風暴。

「如果那裡有風暴，我們就派一架飛機升空，我們會一直保持飛行直到颶風消滅或登陸。」鮑勃中校強調說。


颶風獵手的部署中心是Henry E‧Rohlsen國際機場的一個倉庫，該部隊每年五月將一個備戰狀態的備件包送往聖克羅伊（Croix）為颶風季節作準備，它是用一架螺旋飛機替代完成的，颶風季節從六月一日開始直到十一月三十日，設施內兩棟標準尺寸的建築物充當營運與維修準備室。

每當風暴在大西洋這一地區刮起時，第53氣象偵察中隊的人員就會到，打開燈，就可以開始飛行，颶風獵手每天進行三次飛行任務，因為迪安於8月16日變成颶風，隨著颶風靠近小安的列斯群島（Lesser Antilles），它的力量繼續變強。

利用閃電監測和雷暴預警系統（SAFIR）颶風等級對風暴進行分類，它可以對颶風登陸後對沿海造成的可能的財產損失和洪水進行評估。

泰斗迪安成為颶風後（風速每小時75英里以上），它會迅速加大，從第二類颶風（風速每小時96至110英里）變成第三類風暴（風速每小時111至130英里）。8月18日它達到了第四類颶風狀態（每小時131至155英里），兩天後，當迪安襲擊墨西哥的尢卡坦半島之時，迪安已是第五類風暴了（風速每小時155英里以上）。

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這場風暴最後在8月23日消散在墨西哥山區，颶風迪安對整個加勒比海和墨西哥造成了四十名死亡和數百萬美元的損失，但財產和生命的損失本來會更糟的。

當七名空勤人員在8月18日聚集在一起白天出動之時，飛行員約翰中校開玩笑說：「同樣的情況介紹，同樣的任務，卻是不同的一天」。當外出的機組人員認真幹起事來時，他們就會從邁阿密的國家颶風中心收到有關迪安的風速訊息（每小時144英里），還有大氣壓，大小、位置以及預測軌跡的訊息。



夜間航班上的機組人員遇到了一些很大的閃電和冰雹，這使得飛機上幾處油漆脫落，冰雹還損壞了復合螺旋槳，最初，它是WC—130J存在的一個問題，2004年，這一問題因在每個螺旋槳葉片後部上增加了一個貝殼形狀的玉米卷複合材料做成的盾後得以解決。


鮑勃中校強調說：「在路上，我們盡量與相同的機組人員呆在一起，我們是一個預備役部隊，因此有些人只能呆上兩周，而還有一些人可呆上三周，這取決於他們的文職工作，我們一次配備三名機組人員，進行一次不間斷的循環，當一名機組人員休息時，同時另一個則作好飛行準備。」

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颶風迪安於8月18日靠近聖克羅伊，這意味著那天上午飛往風暴的飛行時間只有30分鐘，鮑勃中校在起飛後立即對飛入風暴之前的核對清單過目一遍。

在飛行甲板上，飛行員調集發動機數據以及它的彩色多功能顯示器（MFD）上的雷達顯示器，副駕駛員操作無線電，協調空中交通管制，並調集多功能顯示器上的移動地圖顯示和雷達，雷達圖片也被傳送到領航員的多功能顯示器上，同時也送到了空中偵察氣象軍官站以及飛機貨艙內的裝卸長站台，對於這一任務雷達的重要性是不可低估的。


該中隊的一名高級領航員格雷格指出：「C—130J上的雷達非常棒，但是這並不是我們所做的事，一般情況下，知道在某一特定的地點有風暴就已足夠了，機組人員可以在其周圍駕機而過，但我需要瞭解風暴到底有多糟糕，而同樣重要的是它那一邊有什麼東西」。


在颶風獵手飛入風暴之前，Northrop Gramman 公司的ANAPN—241低功能彩色雷達，所有C—130J的標準配備都不得不要進行改裝。


開發和測試雷達的一個主要軟件變化需要時間，但這值得等待，因為雷達現在可以仔細察看風暴的雲泡，以便更精確的測量風速和確定降雨的密度，格雷格補充：「飛行員查看雷達並需要我標繪最糟糕的天氣周圍的航線，在H型飛機上我們不能那樣做」。

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機組人員從我們稱之為的a（alpha）起落航線飛入風暴及其周圍,從離風眼處105英里開始(一個標準的參考點),機組人員進行風速測試,當WC—130J通過風眼時，空中偵察氣象軍官指揮飛行，然後機組人員繼續在同一航線上飛行到風暴的另一邊105英里處進行另一次風速測量。

在執行這次特殊任務時，機組人員從東北進入風暴並飛往西南，在105英里處，領航員向東設置航線以隨著風暴移動的逆時鐘方向飛行。

對於第二次穿越飛行，機組人員從東南方向西北，接著進行一段側風航程向南飛去。進行一次正常的任務，機組人員共四次通過風眼。計劃這些飛行之目的是在最後一次通過風眼後，機組人員從最靠近基地的另一邊出來，以便他們可直線飛回。


「這段側風航程平均約150英里」， 格雷格說：「孩子們有時問我他們為什麼需要學數學，風暴在以20至25節的航速行駛，因此a(alpha)起落航線只是靜止目標上的一個大X，我們得算出我們到達那裡時風眼大約在哪裡，三角學學會對我們都很好。」

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令人諷刺的是，風暴越有組織或越強，行駛就越順暢，三級或四級的風暴往往沒有更混亂的2級風暴晃動得厲害；格雷格指出，風暴都因某種原因而單獨命名，每個風暴有其獨特的個性。


這天飛行幌運得不太厲害，然而，在一次飛入菲利克斯（Felix）颶風的飛行中，九月初的一次五級風暴，飛機搖擺得非常厲害，以致穿過風暴的飛行不得不早早終止。「十有八九，飛行也許沒有你們想的那麼糟」 格雷格說，「有時，第十次飛行使得我們去質疑我們的職業選擇」。


為了協調測量的連貫性（一致性），機組人員不得不在10000英尺處的高空壓力下飛過風眼，他們在10000英尺處進入風眼但還在下降，在風暴的中心，即最低壓力點， WC—130J的機組成員只能在高於水面上8000英尺處找到自己並需爬升和加速以準備從風眼的另一邊飛出。


「WC—130J比任一架E型和H型飛機力量大得多，這對我們來說很關鍵」 格雷格說，「它還可以飛得更快。」